 |
| Dòng xe nối đuôi nhau trên phố Phan Văn Trị đoạn từ Nguyễn Thái Sơn đến Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI |
Trên đây là phần mở màn của chuyên gia Lương Hoài Nam tham gia buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu giao thông TP HCM" do báo Tuổi Trẻ đơn vị tham gia sáng 25-10.
Tuổi Trẻ Online trưng bày đến bạn đọc tham luận đáng chú ý này:
Đã đến lúc chúng ta cần chia tay với những phân tách, nhận định nguyên cớ, đề nghị giải pháp dễ dàng, hiệ tượng tưởng là đúng, nhưng trên thực tiễn không giải quyết, cải thiện được gì. Xin nêu ví dụ một số phân tích, phản hồi mà tôi coi là "tiện lợi":
6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. Do dân số thị trấn đẩy mạnh
Đúng! Nhưng sự tăng thêm "thị trấn hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế kĩ nghệ, phục vụ) là thiên hướng phát hành tất yếu của mọi giang sơn, trong đó có vietnam.
Đã có những dự đoán, chiến lược tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các đô thị, đặc biệt ở hai thành phố lớn Thủ đô và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số thị trấn đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số thành phố Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số thị trấn năm 2015 của vài nước nhà khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, China 56%.
Tỉ lệ dân số thị trấn nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc trục đường có lý bởi vì dân số thành phố tăng, nhưng dân số thành phố tăng là thiên hướng chẳng thể đảo ngược được.
 |
| Kẹt xe kéo dài trong khoảng tuyến phố Cộng Hòa đến con đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN |
2. Do nhà cao tầng
Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu đích danh các công trình phổ biến cư cao cấp, bình thường cư dân dã tại Thủ đô, TP.HCM. Nhưng cùng với sự tăng thêm thành phố hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một thiên hướng phổ biến của hầu hết các đô thị trên trái đất.
Nếu như so sánh Hà Nội, TP.HCM với các thành phố hiện đại ở trong khu vực thì sự khác lạ không phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chính yếu là nhà ống mặt phố, mặt ngõ, với hệ số dùng đất rất thấp, chiếm đoạt hết đất làm trục đường, khiến công viên và các tòa tháp công cộng khác. Một số người nói Thủ đô, TP.HCM là "thành phố nén", tôi nghĩ rằng yếu tố này không đúng sự thật.
Với nhà thấp tầng là chủ yếu, mật độ cư dân của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các đô thị tân tiến trong khu vực, giả dụ xét về độ "nén" thì chưa thấm tháp gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được khuynh hướng cao tầng hoá các huyện nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.
Ở vietnam hay ở nước khác cũng vậy, các huyện trọng điểm (downtown, CBD) đều là nơi dồn vào một chỗ các nhà cao tầng. Về khuynh hướng tạo ra thành phố, cần giảm sút nhà thấp tầng để có thêm đất khiến trục đường, khiến khu vui chơi, khiến cho các công trình thoát nước, chứ không phải giảm bớt nhà cao tầng và gây tiêu hao đất.
3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ
Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc các con phố hơn với số lượng xe pháo hiện giờ (mặc dầu New York thường xuyên bị tắc trục đường do quá phổ biến oto). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát hành hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị bây chừ.
Khi ông Paul Doumer đến Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Hàng quán Lớn 20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không khách hàng nào có thể biến thành phường này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các đô thị kiểu ô bàn cờ trên trái đất cũng không rộng rãi, chính yếu là ở Mỹ, nơi các thị trấn được quy hoạch trong khoảng đất trống.
4. Do nạn lấn chiếm vỉa hè, lòng phố
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại hè phố cho xe cộ và lòng đường cho người đi bộ ở các đô thị phần nhiều thất bại. Việc lấn chiếm hè phố, lòng đường có khởi thủy ở nền giao thông lỗi thời, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đó là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (lúc trước là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "từ quê có điều kiện kinh tế eo hẹp lên xã lớn".
Một khi giao thông đô thị vẫn chủ chốt phụ thuộc xe máy như bây giờ, tôi cho rằng việc lấy lại được hè phố, lòng đường có rất ít tính khả thi. Rất không dễ dàng thay đổi "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế hè phố" có sức mạnh và các mối quan hệ ích lợi của nó.
5. Do văn hoá liên lạc
Đúng! Văn hoá liên lạc của chúng ta nói tầm thường là tệ, ý thức tuân thủ quy tắc giao thông kém. Nhưng nhiều nỗ lực cải thiện văn hoá liên lạc, từ tuyên truyền đến các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Lý do là văn hoá giao thông có mối địa chỉ nhân - quả với loại phương tiện giao thông được sử dụng.
So với các phương tiện liên lạc công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt vận động của nó) là duyên do không nhỏ bé phát triển văn hoá chen lấn khi trên phố, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên lòng phố, đi sai làn các con phố, đi ngược chiều con đường…
Khi đi xe cá nhân, vài hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi dùng liên lạc công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, nhiều lúc cần phải đổi mới chính không gian hiện ra nó.
 |
| Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông kì quặc người vận động chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
6. "Xe máy là phương tiện chuẩn y tối đa con tạo suất làn tuyến phố"
Đây là nhân tố khoa học, các tổ chức, các nhà kỹ thuật cần tìm hiểu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua một số người nghĩ rằng "xe máy là công cụ dành dụm tuyến đường nhất". Theo tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với siêu xe con, còn nếu như so với ô tô buýt thì hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn các con phố của Mỹ, một làn các con phố thị trấn có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe ôtô/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "định hình". Không khó để chúng ta nghĩ đến, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe buýt cỡ 100 người/xe thì một làn trục đường có công suất lớn thế nào khi được sử dụng cho xe buýt. Nếu như ô tô buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ tuổi công suất làn con đường) thì có thể vận tải được 6.000 người trên làn các con phố đó trong 1 giờ.
Còn nếu ô tô buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn tuyến đường cho xe buýt có thể "tải" đến 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên đường thị trấn, ô tô buýt là dụng cụ giao thông "dè xẻn trục đường nhất" chứ ko phải xe máy. Và khi việc thiếu trục đường gây tắc tuyến phố, giải pháp nên cân nhắc là bỏ ra đường cho loại phương tiện "tiết kiệm tuyến đường" nhất.
Trên đây là một số ví dụ. Còn gần như những "quan niệm tiện lợi" khác, chúng không giúp khắc phục gì được nhân tố giao thông đô thị một cách đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Giao thông thành phố đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu giao thông TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng tham gia những cái làm cho liên lạc đô thị nước ta "đặc biệt" đến mức "dị biệt" so với các thị trấn mà chúng ta coi là hiệu quả, tiến bộ, bình an, hiện đại, chúng ta muốn hướng đến để chúng ta được lợi và, quan trọng hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta thừa hưởng.
Sự "dị biệt" đó nhìn thấy rất rõ, rõ tới mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhìn thấy ngay khi đặt chân đến vietnam và nhắc tới nó trong bài phát biểu ở Cung hội nghị non sông Mỹ Đình. chậm tiến độ là nền liên lạc xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với tư cách một người địa phương trong một gia đình vẫn còn đang đi lại bằng xe máy là chính. Xe máy là dụng cụ di chuyển chính của mái ấm tôi, của tất cả các mái nhà vn khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày bữa nay của phần lớn người địa phương Việt Nam, chính vì vậy nó là cả một "sự mẫn cảm".
Tôi sẽ rất vui nếu như như có thể đáp ứng được các vấn nạn liên lạc thị trấn vn, của tạo ra thị trấn nước ta mà không cần đụng chạm tới "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy vấn đề đó là không khả thi.
Liên lạc thị trấn Việt Nam và sự sản xuất của thị trấn nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, không thể cải thiện được đáng kể nếu như không đụng chạm tới xe máy, đến giao thông xe máy với mật độ xe máy lên tới trên dưới 2.000 chiếc/1km.
Tôi tin cậy rằng TP.HCM (và cả Thủ đô) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế dần dần, tiến đến đào thải xe máy khỏi liên lạc thị trấn. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".
 |
| Một bạn trẻ "tả xung hữu bỗng" vấn đề tiết xe pháo lưu thông trên phố sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là dụng cụ giao thông an ninh. Mặc dầu người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang có năng lực tài chính thấp ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện giao thông thành phố chủ lực.
Ở đó, xe máy được sử dụng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, sport...) vì tính cởi mở, cơ động của xe máy. Nhưng để phục vụ liên lạc đô thị, loại phương tiện "với tốc độ cao như xế hộp, thô sơ như xe đạp" này không đủ bình an cho người sử dụng.
Khi đã có oto, có tàu bánh sắt khiến cho dụng cụ liên lạc thị trấn, xe máy càng không phải là chọn tốt xét về hạn độ dễ dãi. Người châu Âu coi trọng sự an toàn và thuận lợi, họ đã có các loại công cụ liên lạc an toàn và thuận lợi hơn xe máy. Họ không phát triển "nền liên lạc xe máy" kể cả khi có năng lực tài chính thấp.
- Thứ nhì, người vn cũng không vui vẻ gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi sắm xe máy và "nuôi" xe máy: sắm xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy xum xuê trên phố và bị các rủi ro tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ sểnh nhỏ tuổi, hay gặp kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội đi về nhà với những người nhà yêu - những sự thực đó của liên lạc xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các phương tiện liên lạc công cộng tiến bộ, an toàn, văn minh như ở nước ngoài?
Giao thông xe máy ở nước ta sản xuất ko phải vì phổ biến người Việt yêu mến xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát hành giao thông công cộng, đẩy nghĩa vụ lo việc chuyển động cho mỗi mái ấm. Khi liên lạc công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, đa phần người địa phương sẽ lựa chọn liên lạc công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những lý do không đáng để khuyến khích).
- Thứ ba, để phát hành mạnh liên lạc công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có xác định phương hướng như thế nào, nên dành đầu tiên sản xuất những loại công cụ giao thông công cộng chi tiết nào? Tôi có cảm giác xưa nay chúng ta quá kỳ vọng và làm cho người địa phương quá hy vọng tham gia MRT (tàu điện ngầm, xe điện trên cao), làm cho việc tạo ra ô tô buýt bị sao lãng và việc bình phục xe điện thường (tram) bị bỏ lỡ.
Trong giao thông công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các công cụ có độ phủ rộng đến mọi khu vực của thị trấn (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho vài tuyến vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt gánh vác trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn dè bỉu và đơn giá đầu tư lên đến 120-140 triệu đô la cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi nghĩ rằng TP.HCM (và Thủ đô) cần "xoay trục" khỏe khoắn sang ô tô buýt (và xe điện thường) trong ý tưởnrg phát hành giao thông công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thị trấn cần có khoảng 30.000 ô tô buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận chuyển khách trên các các con phố thị trấn lớn và buýt nhỏ nhắn (khoảng 30 khách) để tải “gom" từ các phố, hẻm bé ra các trạm xe buyt buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc ô tô buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ đô la Mỹ, trong khi 3 tỉ đô la chỉ đủ cho 20km MRT.
Quan điểm của tôi là: "Gấp rút lấy ô tô buýt thay xe máy trên toàn thị trấn. Từng bước lấy MRT thay ô tô buýt trên vài tuyến trục theo kĩ năng tài chính". Tôi lưu ý rằng không ít đô thị ở TQuốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Đa dạng thị trấn ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát triển mạnh xe buýt, đồng thời chú ý xây đắp một vài tuyến xe điện thường.
- Thứ tư, nếu như coi xe buýt là lĩnh vực giao thông công cộng cần sản xuất mạnh để thay thế xe máy, nhân tố trở thành rõ ràng là cần phải có lịch trình hạn dè bỉu, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Ô tô buýt không thể chạy với tốc độ cao và bình an trong "vòng vây xe máy" như hiện nay. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị cư dân kỳ thị gọi là "ác thần các con phố phố".
Xe buýt (và xe điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng chẳng thể "tầm thường sống" với xe máy trên một làn tuyến đường mà vẫn chạy với tốc độ cao, bình yên để trở thành phục vụ liên lạc hấp dẫn đối với người dân. Giả dụ không giảm (và tiến tới vứt bỏ) xe máy mà gia tăng xe buýt thì hậu quả trông thấy trước là tắc tuyến đường và tai nạn liên lạc sẽ ngày càng tăng.
 |
| Hàng trăm công cụ bị kẹt cứng tại con đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn chế nhạo, tiến tới cấm xe máy" có thể bộc lộ rõ hơn thông qua mạch câu hỏi và tư vấn (của tôi) như sau:
(1) Nếu chưa phát hành đủ xe buýt thì có đào thải được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển với tốc độ cao ô tô buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng ví thử Nhà nước có đủ tiền phát triển với tốc độ cao xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu cơ xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để ai đầu tư, kinh doanh ô tô buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Tư nhân vietnam có đủ tiền đầu cơ xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Nếu như chơi có lịch trình giảm, tiến đến cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu cơ mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, vì sao sử dụng chữ "cấm"? Vì đó là thực chất của chính sách. Thử mường tượng, nhân tố gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (TQuốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu tương lai chính quyền của họ bãi bỏ lệnh cấm xe máy? Cam đoan một số lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt con đường và liên lạc ở những thành phố này sẽ bị rối loàn.
Trong cư dân ở TQuốc, Myanmar hay vn, luôn luôn có vài (không ít) người muốn sử dụng xe máy vì những mặt thuận tiện của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ đa dạng và tốt.
Chữ "cấm" là bỏ ra cho những người đó, vì ví như không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất bình an, rối loạn liên lạc. (Còn với những người đã dễ chịu với việc chọn lựa liên lạc công cộng thay xe máy, họ không ân cần, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ liên lạc công cộng).
Giả dụ chính quyền thực thụ tin rằng cần thải trừ xe máy dành dụm các con phố cho giao thông công cộng tạo ra thì nên dùng chữ "cấm" và kiên cường giải nghĩa cho cư dân nắm bắt và san sẻ với chính quyền, thay vì chọn ngôn trong khoảng "mềm mại hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người địa phương, nên chính trực, tử tế khi đề xuất chế độ và kiếm tìm sự san sớt, đồng thuận.
- Thứ bảy, về bí quyết đặt yếu tố "Cứ phát triển mạnh giao thông công cộng đi, rồi người dân tự bỏ xe máy". Đây là cách thức đặt nhân tố chung nhất trên báo chí và mạng phố hội về liên lạc thị trấn. Thoạt nghe thì thấy bí quyết đặt điều này có lí, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây thuyệt vọng, vì 3 cội nguồn chính:
(a) Xe máy bí ẩn đường thì tăng ô tô buýt và khiến cho thêm con đường tàu điện thế nào mà bảo tạo ra mạnh giao thông công cộng? Có công cụ liên lạc công cộng nào thay được xe máy mà không cần tuyến đường?
(b) Không có lộ trình hạn giễu cợt, tiến tới cấm xe máy thì hấp dẫn vốn đầu cơ vào giao thông công cộng thế nào, trong khi Nhà nước luôn trong trạng thái thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu cơ để khó khăn với xe máy tư nhân? Liên lạc công cộng chỉ có thể tạo ra vững bền khi có lãi, chẳng thể phát triển mạnh bằng chế độ "trợ giá" như xưa nay.
(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được sản xuất đủ, một số người vẫn thích sử dụng xe máy ví như không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất bình an và rối loàn giao thông. Thực tiễn cho thấy ở các thành phố cấm xe máy tại TQuốc, Myanmar, một số người dân vẫn tiếp tục vận động xoá bỏ chính sách này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Chẳng hề người dân nào cũng tình nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về xế hộp tư nhân. Quan điểm của tôi là cần hạn dè bỉu siêu xe tư nhân, nhưng với các chế độ "tiến công tham gia sử dụng siêu xe, khiến không dễ dàng, làm đắt việc dùng" thay vì "đánh tham gia giá xe". Với các mức thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ khác biệt hiện hành, giá xe oto con ở vn đã cao hàng đầu trái đất, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chế độ làm cho giá xe siêu xe tăng lên hơn nữa.
Siêu xe con là dụng cụ liên lạc tiến bộ, an ninh. Cho đến nay, xế hộp con vẫn là dụng cụ giao thông tư nhân tốt nhất mà nhân loại đã phát minh được. Nó còn là biểu trưng của đời sống khá giả. Dân chúng dân đều có ước muốn tậu được oto con, kể cả những người hiện nay còn đang có năng lực tài chính thấp, chưa tìm được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để sắm ôtô trong tương lai.
Ý định sắm ôtô gia đình có nhẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá siêu xe ngày càng rẻ để đa dạng mái ấm tìm được, nhưng cùng lúc có các biện pháp làm cho việc sử dụng ôtô được cân nhắc, hạn chế để giảm tắc các con phố. Ở Singapore, Hong Kong, đa dạng người có xế hộp nhưng vẫn đi làm việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và không khó nhọc sắm chỗ đỗ xe.
 |
| Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ chín, chủ trương hạn chế dần dần, tiến tới cấm xe máy ở các thành phố lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 quyết nghị 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối phù hợp với các bộ, ngành nghề, UBND các thức giấc, đô thị can dự xây đắp đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các thành phố lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".
Vì phổ thông duyên cớ, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình liên lạc TP.HCM và Thủ đô trong 5 năm qua không những không được cải thiện, mà tắc nghẽn liên lạc ngày càng trở thành hiểm nguy, với số lượng xe máy ở TP.HCM gia tăng 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; tuy nhiên còn khoảng 1 triệu chiếc mang đăng ký ngoại tỉnh nhập cuộc liên lạc. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" tới xe máy xem ra đã không còn phổ quát nữa.
Khi Trung Quốc quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của liên lạc xe máy, chi tiết là: tai nạn giao thông; rối loàn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an ninh đô thị (cướp giật, tù nhân); lối sống, sức khoẻ của người địa phương; tác hại đối với sự tạo ra của liên lạc công cộng; bộ mặt thành phố.
Nếu TP.HCM không cải thiện 8 yếu tố liên quan nghiêm ngặt với xe máy đó, có thời cơ nào để TP.HCM biến thành "đô thị bậc nhất" trong khu vực như chỉ tiêu được đặt ra cách đây không lâu? So với các thành phố địa phương của TQuốc cũng còn chưa bằng, làm sao so được với các thành phố văn minh, văn minh hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục tạo ra cơ sở liên lạc TP.HCM, cần đẩy với tốc độ cao tiến độ đầu tư các tuyến tuyến phố cao tốc trên cao xuyên thị trấn (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê phê chuẩn tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh cơ sở vật chất đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về căn bản TP.HCM không thiếu kilomet tuyến đường thị trấn thường, nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên thị trấn, khiến cho phổ biến xe xế hộp phải chạy quanh co trên các thị trấn bé nhỏ đầy giao lộ. Nhị tuyến số 1 và số 2 nối với trường bay Tân Sơn Nhất cần được ưu tiên cao do chiến lược tăng công suất trường bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).
Câu kết với các đề nghị trên về hạn chế giễu các công cụ giao thông cá nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông đô thị, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên thị trấn sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông thành phố hiệu quả và bền vững cho TP.HCM.
|
Bài viết bộc lộ quan niệm và bí quyết nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang làm cực khổ mỗi chúng ta bây chừ. Bạn có đồng ý với cách bình chọn và những giải pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu liên lạc do báo Tuổi Trẻ tổ chức sáng nay 25-10. Mời bạn gởi ý kiến của bản thân trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về địa chỉ: tto@tuoitre.com.Việt Nam. Cảm ơn bạn! |
Đọc thêm: váy ngủ giá rẻ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét